Miről is szól manapság az autóipari fejlesztések döntő többsége? Azon túl, hogy hogyan lehet a telekommunikációt minél inkább az autók részévé tenni, a középpontban a zöldebb autózás áll. Persze, akadnak üdítő kivételek. Ezt tapasztaltuk a legmodernebb autóipari fejlesztéseket bemutató Advanced Engineering UK kiállításon 2013 év végén Birminghamben.
A zöldebb autózás problémájára számos megoldás létezik már most is. Kezdve a Tesla Model S fantasztikus képességeivel és iPad-szerű műszerfalával azoknak, akiknek az autózás csak a helyváltoztatás lehető legzavarmentesebb végrehajtásáról szól, de elővehetnénk a kis lökettérfogatú turbós motorokat is. Itt némileg árnyalja a zöldesítést az, hogy ezek a motorok a valóságban kb. a dupláját fogyasztják a katalógus adatokban szereplő litereknek.
Az Advanced Engineering 2013 nem egy autószalon volt, hanem itt azon cégek képviselőivel lehetett találkozni, amelyek beszállítóként a műszaki fejlesztéseket végzik (többek között nagyon komoly CFD szimulációs kapacitással és ami a nagyságrendet igazán szemlélteti az, hogy a nagy fejlesztő irodáknak a CFD mellett saját szélcsatornájuk van), az alapokat biztosítják például egy üzemanyagcellás, alumínium vázas csodabogárhoz, a tisztán elektromos hajtású sebesség rekorder versenykocsihoz, vagy egy huligánkodásra tervezett kompresszoros v8-as Jaguar F-Type-hoz.
Microcab H2EV
Már rögtön a bejáratnál egy Microcab H2EV látványa fogadott, amely a kocsival azonos nevű angol cég terméke. A cég 2001-ben kezdett üzemanyagcellás jármű fejlesztésébe, a négy üléses, forgalomképes H2EV-t 2011-ben mutatták be. Az alumínium vázat a Lotus sportkocsigyár készíti, a tető váza és a külső burkolat üvegszálas kompozit. A 3kW-os üzemanyagcellán kívül egy 4.3 kW-os akkucsomag is van a kocsiban, 2db 13kW-os motor hajtja az első kerekeket. Legnagyobb sebessége 88 km/h, a hatótáv pedig kb. 250 km.
Igen, igen, tudom. Az üzemanyagcellás autó nem újdonság. A Hondának is, Toyotának is, Hyundainak is van. Viszont a Microcab a Coventry Egyetem spin-out cégeként kezdte, nem hatalmas, tőkeerős autógyárként és minden, ami a kocsiban van brit fejlesztés és gyártás. Az üzemanyagcella is, amelyet a fejlesztőjétől (Arcola Energy, London) meg lehet venni, még ára is van a honlapjukon.
Drayson Racing: Lola Drayson B12/69 EV
Tisztán elektromos hajtású autóval gumit elfüstölni egészen szürreális érzés lehet. Meg aztán az a 333.271 km/h, amely jelenleg az 1 tonna alatti kategória világcsúcsa sem lehet piskóta. A standon álló zöld csodával a Drayson Racing azt bizonyítja, hogy egy tisztán elektromos hajtású kocsival is mindazt meg lehet valósítani, amit egy hagyományos hajtású járművel. Ehhez pedig a versenypályát teszt laborként használják.
A versenyautót egy bioetanol üzemanyagú Le Mans Prototype-ból építették úgy, hogy az 5.5 literes motort kidobták és a saját tervezésű, tisztán elektromos hajtást építették bele.
A Drayson Racing egyébként újabb kihívást talált magának és indul a 2014-ben kezdődő Formula E versenyben.
Williams F1
Ha már szóba hoztam a Formula E-t, a kiállításon is volt alkalom arra, hogy ismét és folyamatosan rácsodálkozhassunk egy Formula 1-es autó fantasztikusan bonyolult és elegáns aerodinamikai megoldásaira. Szerintem aerodinamikai szempontból összetettebb és szebben, tudatosabban kidolgozott célszerszámot, mint egy ilyen F1 gép, nem találni más versenypályákon.
Az első légterelő, a több terelőlapból felépített csatorna rendszer a hűtőkre vezető légbeömlők alatt, a hátsó légterelő és diffúzor rendszere mind együtt dolgoznak és egy célt szolgálnak: a futamgyőzelmet.
BAC Mono
Ezt a science fiction-be illő, lapos, széles, és morcosan néző járművet a kiállítás főbb útvonalaitól kicsit odébb, elég rosszul megvilágított részen helyezték el, szerintem méltánytalanul. A BAC Mono ugyanis egy versenyautó, rendszámmal. A forgalomképességet mi sem bizonyítja jobban, mint az útadó befizetését igazoló tárcsa, csakhogy azt nem lehetett a szélvédő mögé tenni, ahol a rendes helye van, mert nincs szélvédő. Hova rakták? A hátsó rendszámtábla mögé, a kipufogót és a hátsó légterelőt tartó konzolra.
Ennek a kocsinak 2.3 literes, soros négyhengeres 280 lóerős (bhp) Cosworth motorja van és 540 kg-os tömege. Osztunk-szorzunk és kijön egy 520-as szám a tonna/lóerő arányra. Az pedig csak 3-mal kevesebb, mint a Bugatti Veyroné! Egy utcai autóban, ami nem 1 millió euró, csak 100000,- angol font. Mi lehet annál szórakoztatóbb, mint amikor 2.8 másodperc alatt éri el egy autó a 100 km/h-t?
Van egy olyan érzésem, hogy ha esetleg valaki venné a bátorságot és egy ilyet megpróbálna Magyarországon levizsgáztatni, a hatóságok – uniós előírások, már meglévő brit rendszám ide vagy oda – ezt megtagadnák, a tulajt megkínoznák, felnégyelnék, majd darabjait az ország négy sarkában lévő vizsgaállomások bejárata fölé tűznék elrettentésül.
Bloodhound SSC
Ezek után vajon kell-e csodálkoznunk azon, hogy 1983 óta britek tartják az abszolút sebességi világrekordot és persze nem nyugszanak? A következő menetben az 1600 km/h határ átlépése a cél a Bloodhound SSC nevű sugár- és rakéta hajtású járművel.
Ennek csak egy életnagyságú modelljét hozták el a kiállításra, de a méreteit tekintve ez is elég meggyőző volt. A modell mellett ott volt az a Rolls-Royce sugárhajtómű, amelynek feladata, hogy ezt a monstrumot 480 km/h-ra gyorsítsa, ott lép működésbe a hibrid üzemanyagú rakéta. A rakéta folyékony üzemanyagát egyébként egy V8-as Cosworth motor által hajtott szivattyú áramoltatja és a V8-nak nincs is más dolga, mint tekerni a szivattyút.
Austin Healey 3000 és Morgan 3
E két kocsi egyaránt oldtimernek látszik, de csak az egyik az. A fantasztikus állapotú piros Austin Healey 3000 igazi klasszikus brit sportkocsi 3 literes sorhatos motorjával, diófa berakásos műszerfalával. A kocsi előtt hosszan sorakoztak a serlegei és persze a tulajdonos úr szívesen beszélgetett az érdeklődőkkel.
A háromkerekű Morgan pedig vadiúj, és az 1910-ben megkezdett hagyományokat folytatja modern alkatrészekkel és gyártástechnológiával. Érdekesnek érdekes, de személy szerint én inkább az Austint kérném. De leginkább a Mono-t.
Dr. Dúl Róbert